Embrague - Clutch
En un avión convencional, el motor y la hélice están permanentemente conectados. Sin embargo, en un helicóptero no lo están. Debido al mayor peso de un rotor en relación con la potencia del motor, en comparación con el peso de una hélice y la potencia en un avión, el rotor debe desconectarse del motor cuando se acciona el motor de arranque. Un embrague permite arrancar el motor y luego recoger gradualmente la carga del rotor. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Los motores de turbina de rueda libre no requieren un embrague separado, ya que el acoplamiento de aire entre la turbina productora de gas y la turbina de potencia (de despegue) funciona como un embrague de aire para el arranque. Cuando el motor se pone en marcha, la turbina de potencia ofrece poca resistencia. Esto permite que la turbina productora de gas acelere hasta alcanzar la velocidad normal de ralentí sin que la carga del sistema de transmisión y del rotor la arrastre. A medida que la presión del gas aumenta a través de la turbina de potencia, las palas del rotor comienzan a girar, lentamente al principio y luego se aceleran gradualmente hasta alcanzar las revoluciones normales de funcionamiento. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
En los motores de turbina recíproca y fija, se requiere un embrague para permitir el arranque del motor. Los arranques por aire, o por viento, no son posibles. Los dos tipos principales de embragues son el embrague centrífugo y el embrague de ralentí o manual. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
La forma en que el embrague engrana el sistema del rotor principal durante el arranque del motor difiere según el diseño del helicóptero. Los helicópteros con motor de pistón disponen de un medio para acoplar el embrague manualmente al igual que un embrague manual en un automóvil. Esto puede ser por medio de un motor eléctrico que posiciona una polea cuando el motor está en las condiciones de funcionamiento adecuadas (temperatura y presión del aceite en el rango apropiado), pero que es controlado por un interruptor montado en la cabina. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Embrague por correa - Belt Drive Clutch
Algunos helicópteros utilizan una transmisión por correa para transmitir la potencia del motor a la transmisión. Una transmisión por correa consta de una polea inferior unida al motor, una polea superior unida al eje de entrada de la transmisión, una correa o un conjunto de correas trapezoidales y algún medio para aplicar tensión a las correas. Las correas se ajustan sin apretar sobre la polea superior e inferior cuando no hay tensión en las correas. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Algunos aviones utilizan un embrague para el arranque. Esto permite arrancar el motor sin requerir potencia para hacer girar la transmisión. Una de las ventajas de este concepto es que, sin una carga en el motor, el arranque puede realizarse con una aplicación mínima del acelerador. Sin embargo, también hay que tener cuidado durante el arranque, ya que las entradas rápidas o grandes del acelerador pueden causar sobrevelocidades. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Una vez que el motor está en marcha, la tensión de las correas se incrementa gradualmente. Cuando las agujas del rotor y del tacómetro del motor se superponen, el rotor y el motor están sincronizados y el embrague está entonces totalmente acoplado. Las ventajas de este sistema son el aislamiento de las vibraciones y un mantenimiento sencillo. Cuando el embrague no está acoplado, los motores son muy fáciles de acelerar en exceso, lo que da lugar a costosas inspecciones y mantenimiento. La potencia, o el control del acelerador, es muy importante en esta fase del funcionamiento del motor. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Embrague centrífugo - Centrifugal Clutch
Un embrague centrífugo está formado por un conjunto interior y un tambor exterior. El conjunto interior, que está conectado al eje de transmisión del motor, consta de zapatas revestidas de un material similar al de los forros de los frenos de los automóviles. A bajas velocidades del motor, los muelles sujetan las zapatas, por lo que no hay contacto con el tambor exterior, que está unido al eje de entrada de la transmisión. A medida que aumenta el régimen del motor, la fuerza centrífuga hace que las zapatas del embrague se muevan hacia fuera y comiencen a deslizarse contra el tambor exterior. El eje de entrada de la transmisión comienza a girar, haciendo que el rotor gire lentamente al principio, pero aumentando a medida que aumenta la fricción entre las zapatas del embrague y el tambor de la transmisión. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
A medida que aumenta la velocidad del rotor, la aguja del tacómetro del rotor muestra un aumento acercándose a la aguja del tacómetro del motor. Cuando las dos agujas se superponen (en el caso de un tacómetro de tipo coaxial), el motor y el rotor están sincronizados, lo que indica que el embrague está totalmente acoplado y no hay más deslizamiento de las zapatas del embrague. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
El motor de la turbina acopla el embrague por medio de la fuerza centrífuga, como se ha indicado anteriormente. A menos que se utilice un freno de rotor para separar el acoplamiento automático del eje de transmisión principal y, posteriormente, del rotor principal, el eje de transmisión gira al mismo tiempo que el motor y el tambor interior de la unidad de rueda libre se acopla gradualmente para hacer girar el sistema del rotor principal. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
