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    Helicóptero: Rendimiento Autorrotacional

    Rendimiento autorrotacional - Rendimiento autorrotacional 

    La mayoría de los gráficos de rendimiento autorotacional indican que el rendimiento de descenso autorotacional es una función de la velocidad aérea indicada (IAS) y no se ve afectado esencialmente por la altitud de densidad y el peso bruto. Hay que tener en cuenta que, en algún momento, la energía potencial gastada durante la autorrotación se convierte en energía cinética para la fase de vuelo y aterrizaje de la maniobra. Es en ese momento cuando las altitudes de mayor densidad y los pesos brutos más elevados tienen un gran impacto en la finalización con éxito de la autorrotación. TEXTO COMPLETO E IMAGENES


    El disco del rotor debe ser capaz de superar el impulso descendente del helicóptero y proporcionar suficiente sustentación para amortiguar el aterrizaje. Con altitudes de densidad y pesos brutos mayores, el potencial de sustentación se reduce y se requiere un mayor ángulo de paso colectivo (ángulo de incidencia). TEXTO COMPLETO E IMAGENES


    Durante la autorrotación, la gravedad proporciona la fuente de energía que impulsa el rotor al provocar un flujo ascendente a través del rotor durante el descenso. Esto es lo mismo que decir que la energía potencial se intercambia por la energía cinética para hacer girar el rotor mientras la aeronave desciende. TEXTO COMPLETO E IMAGENES


    En la figura, la curva del S-300 muestra las distintas combinaciones de velocidades horizontales y verticales que suministran la energía necesaria para mantener el rotor girando a 471 rpm constantes. Por ejemplo, una velocidad del aire de 54 mph con una velocidad vertical correspondiente de 1.600 pies por minuto (fpm) proporcionará suficiente energía cinética para mantener el rotor a 471 rpm.  TEXTO COMPLETO E IMAGENES


    Al rotor no le importa si el aire viene de la parte delantera o de la parte inferior siempre que el total sea suficiente para mantener las rpm. Cualquier punto de la curva mantendrá la velocidad del rotor. Sin embargo, al piloto sí le importa porque si, por ejemplo, planea a 30 nudos, la velocidad de descenso correspondiente será de más de 2.200 fpm. Dado que hay poca velocidad del aire para una desaceleración (o "flare") que reduzca la tasa de descenso antes de la toma de contacto, la aplicación del cabeceo colectivo (aumentando el cabeceo de las palas y dando un último aumento temporal de la sustentación antes de que las palas disminuyan su velocidad) puede ser insuficiente para detener la tasa de descenso. TEXTO COMPLETO E IMAGENES


    Los estudiantes que comprenden plenamente esta relación entienden por qué las autorrotaciones de entrenamiento suelen limitarse a velocidades aéreas entre la velocidad mínima de descenso y la velocidad máxima de alcance (normalmente un 25% más rápido que la velocidad mínima de descenso). TEXTO COMPLETO E IMAGENES


    La referencia a una curva similar a la que se muestra en la figura es útil para comprender las consecuencias de no mantener la velocidad aérea objetivo al ejecutar una autorrotación. En pocas palabras, el piloto debe saber por qué la velocidad aerodinámica es el factor más importante que afecta a la velocidad de descenso. TEXTO COMPLETO E IMAGENES





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