Diagrama de altura versus velocidad - Height vs Velocity Diagram
El diagrama de altura/velocidad (H/V) muestra las combinaciones de velocidad aerodinámica y altura sobre el suelo que permitirán a un piloto medio completar con éxito un aterrizaje tras un fallo del motor. Estudiando cuidadosamente el diagrama de altura/velocidad, el piloto puede evitar las combinaciones de altitud y velocidad aerodinámica que pueden no permitir el tiempo o la altitud suficientes para entrar en un descenso autorotativo estabilizado. Consulte la Figura durante el resto de la discusión sobre el diagrama de altura/velocidad. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
En la explicación más sencilla, el diagrama H/V es un diagrama en el que las zonas sombreadas deben evitarse, ya que el piloto puede ser incapaz de completar un aterrizaje en autorrotación sin sufrir daños. El diagrama H/V suele contener un perfil de despegue, en el que el diagrama se puede recorrer desde la altura cero y la velocidad cero hasta el crucero, sin entrar en las zonas sombreadas o con una exposición mínima a las zonas sombreadas. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
La parte gris de la parte izquierda del diagrama marca un perfil de vuelo que probablemente no permite al piloto completar una autorrotación con éxito, principalmente debido a que no tiene suficiente velocidad aerodinámica para entrar en un perfil de autorrotación a tiempo para evitar un choque. La zona sombreada en la parte inferior derecha es peligrosa debido a la velocidad aerodinámica y a la proximidad al suelo, lo que reduce drásticamente el tiempo de reacción del piloto en caso de fallo mecánico u otras emergencias en vuelo. Esta zona sombreada en la parte inferior derecha no se representa en los diagramas H/V de los helicópteros multimotor capaces de planear y volar con seguridad con un solo fallo de motor. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Los siguientes ejemplos ilustran aún más la relevancia del diagrama H/V para un helicóptero monomotor.
En alturas bajas con poca velocidad del aire, como en un rodaje en el aire, el piloto puede simplemente utilizar la energía cinética del disco del rotor para amortiguar el aterrizaje con el colectivo, convirtiendo la inercia rotacional en sustentación. La aeronave se encuentra en una parte segura del diagrama H/V. En el extremo de la escala (p. ej., un rodaje de tres pies a ritmo de paseo), incluso un fallo total en el reconocimiento de la pérdida de potencia, que resultara en un aterrizaje sin amortiguación, sería probablemente soportable. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
A medida que aumenta la velocidad del aire sin que aumente la altura, llega un punto en el que el tiempo de reacción del piloto sería insuficiente para reaccionar con una bengala a tiempo para evitar un impacto con el suelo a alta velocidad y, por tanto, probablemente mortal. Otra cosa que hay que tener en cuenta es la longitud del tailboom y el tiempo de respuesta de los mandos de vuelo del helicóptero a velocidades lentas y altitudes bajas. Incluso pequeños aumentos de altura dan al piloto mucho más tiempo para reaccionar; por lo tanto, la parte inferior derecha del diagrama H/V suele ser un gradiente poco profundo. Si la velocidad del aire está por encima de la velocidad de autorrotación ideal, el instinto del piloto suele ser abocinarse para convertir la velocidad en altura y aumentar las revoluciones del rotor mediante el coning, lo que también le saca inmediatamente de la curva del hombre muerto. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Por el contrario, un aumento de la altura sin el correspondiente aumento de la velocidad aerodinámica sitúa a la aeronave por encima de una altura de impacto no amortiguada y, finalmente, por encima de una altura en la que la inercia del rotor puede convertirse en una sustentación suficiente para permitir un aterrizaje con posibilidades de supervivencia. Esto ocurre de forma abrupta con velocidades del aire muy por debajo de la velocidad autorotativa ideal (normalmente 40-80 nudos). El piloto debe tener suficiente tiempo para acelerar hasta la velocidad de autorrotación para poder autorrotar con éxito; esto se relaciona directamente con un requisito de altura. Por encima de una determinada altura, el piloto puede alcanzar la velocidad de autorrotación incluso desde un inicio de cero nudos, lo que sitúa a las altas OGE fuera de la curva. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
El típico perfil de despegue seguro implica el inicio del vuelo de avance desde una altura de 2-3 pies del tren de aterrizaje, ganando altura sólo a medida que el helicóptero acelera por medio de la sustentación traslacional, a medida que la velocidad del aire se aproxima a una velocidad de autorrotación segura. En este punto, parte del mayor empuje disponible puede utilizarse para alcanzar una velocidad aerodinámica de ascenso segura, lo que mantendrá al helicóptero fuera de las zonas sombreadas o rayadas del diagrama H/V. Aunque los helicópteros no están restringidos a realizar maniobras que los sitúen en la zona sombreada del diagrama H/V, es importante que los pilotos comprendan que la operación en esas zonas sombreadas expone al piloto, a la aeronave y a los pasajeros a un cierto peligro en caso de que el motor o la línea motriz funcionen mal. El piloto debe evaluar siempre el riesgo de la maniobra frente al valor operativo. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
El efecto del peso frente a la altitud de densidad El diagrama de altura/velocidad muestra las situaciones de altitud y velocidad del aire a partir de las cuales se puede realizar una autorrotación con éxito. El tiempo requerido, y por lo tanto, la altitud necesaria para alcanzar un descenso autorotativo en estado estable, depende del peso del helicóptero y de la altitud de densidad. Por esta razón, el diagrama H/V sólo es válido cuando el helicóptero se opera de acuerdo con la tabla de peso bruto frente a la altitud de densidad. Si se publica, esta tabla se encuentra en el RFM para el helicóptero en particular. El diagrama de peso bruto frente a la altitud de densidad no pretende proporcionar una restricción al peso bruto, sino ser un aviso de la capacidad autorotativa del helicóptero durante el despegue y el ascenso. Sin embargo, el piloto debe saber que a pesos brutos superiores a los recomendados por la tabla de peso bruto frente a la altitud de densidad, los valores son desconocidos. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Suponiendo una altitud de densidad de 8.500 pies, el diagrama de altura/velocidad de la figura sería válido hasta un peso bruto de aproximadamente 2.500 libras. Esto se encuentra entrando en el gráfico de la Figura a una altitud de densidad de 8.500 pies (punto A), luego moviéndose horizontalmente a la línea sólida (punto B). Moviéndose verticalmente a la parte inferior del gráfico (punto C), con la altitud de densidad existente, el peso bruto máximo bajo el cual el diagrama de altura/velocidad es aplicable es de 2.500 libras. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
