La mayoría de los aviones ligeros de un solo motor utilizan sistemas de calefacción de la cubierta de escape para calentar la cabina. El aire ambiente se dirige a una cubierta metálica, o camisa, que encierra parte del sistema de escape del motor. 

El aire se calienta con el escape y se dirige a la cabina a través de una válvula de calentamiento del cortafuegos. Esta sencilla solución no requiere energía eléctrica ni del motor y aprovecha el calor que de otro modo se desperdiciaría.

Una de las principales preocupaciones de los sistemas de calefacción de la cubierta del escape es la posibilidad de que los gases de escape puedan contaminar el aire de la cabina. Incluso la más mínima grieta en un colector de escape podría enviar suficiente monóxido de carbono a la cabina como para ser mortal. 

Existen estrictos procedimientos de inspección para minimizar esta amenaza. La mayoría de ellos consisten en presurizar el sistema de escape con aire, mientras se inspeccionan las fugas con una solución jabonosa. 

Algunos requieren que se retire el escape y se presurice mientras se sumerge bajo el agua para detectar cualquier fuga. La frecuencia de detección de fugas en el sistema de escape puede ser cada 100 horas.

Ocasionalmente, el sistema de escape se modifica ligeramente en una configuración de calor de cubierta. Por ejemplo, un silenciador de escape puede tener numerosos puntos de soldadura unidos, que aumentan la transferencia de calor al aire de la cabina. Cada punto de soldadura es un lugar para una posible fuga.

Independientemente de la edad o el estado, las aeronaves con sistemas de calefacción de la cubierta de escape deben tener un dispositivo de detección de monóxido de carbono en la cabina.