La distancia mínima de despegue es de interés primordial en la operación de cualquier aeronave porque define los requisitos de la pista. La distancia mínima de despegue se obtiene despegando a alguna velocidad mínima de seguridad que permita un margen suficiente por encima de la pérdida y proporcione un control satisfactorio y un ROC inicial. Generalmente, la velocidad de despegue es un porcentaje fijo de la velocidad de pérdida o de la velocidad mínima de control para la aeronave en la configuración de despegue. Como tal, el despegue se logra con un valor particular de coeficiente de sustentación y AOA. Dependiendo de las características de la aeronave, la velocidad de despegue oscila entre 1,05 y 1,25 veces la velocidad de pérdida o la velocidad mínima de control. TEXTO COMPLETO E IMAGENES

Para obtener una distancia de despegue mínima a la velocidad de despegue específica, las fuerzas que actúan sobre la aeronave deben proporcionar la máxima aceleración durante el balanceo de despegue. Las distintas fuerzas que actúan sobre la aeronave pueden estar o no bajo el control del piloto, y pueden ser necesarios diversos procedimientos en determinadas aeronaves para mantener la aceleración de despegue en el valor más alto. 

El empuje del motor es la fuerza principal para proporcionar la aceleración y, para una distancia mínima de despegue, el empuje de salida debe ser máximo. La sustentación y la resistencia se producen en cuanto el avión tiene velocidad, y los valores de sustentación y resistencia dependen del AOA y de la presión dinámica. TEXTO COMPLETO E IMAGENES

La relación de presión del motor (EPR) es la relación entre la presión de escape (chorro) y la presión de entrada (estática) en un motor de turborreactor o turboventilador. Un medidor de EPR indica al piloto cuánta potencia están generando los motores. Cuanto mayor sea la EPR, mayor será el empuje del motor. El EPR se utiliza para evitar el sobreimpulso de un motor y para establecer la potencia de despegue y de vuelta si es necesario. Es importante conocer esta información antes del despegue, ya que ayuda a determinar el rendimiento de la aeronave. 

Además de los factores importantes de los procedimientos adecuados, hay muchas otras variables que afectan al rendimiento del despegue de una aeronave. Cualquier elemento que altere la velocidad de despegue o la tasa de aceleración durante el rodaje de despegue afecta a la distancia de despegue. TEXTO COMPLETO E IMAGENES

Por ejemplo, el efecto del peso bruto en la distancia de despegue es significativo, y debe tenerse en cuenta adecuadamente este elemento al predecir la distancia de despegue de la aeronave. Se puede considerar que el aumento del peso bruto produce un triple efecto en el rendimiento del despegue:

1.   Mayor velocidad de despegue

2.   Mayor masa para acelerar

3.   Mayor fuerza de retardo (resistencia y fricción con el suelo)

Si el peso bruto aumenta, se necesita una mayor velocidad para producir la mayor sustentación necesaria para que la aeronave despegue con el coeficiente de sustentación del despegue. Como ejemplo del efecto de un cambio en el peso bruto, un aumento del 21% en el peso de despegue requiere un aumento del 10% en la velocidad de despegue para soportar el mayor peso. TEXTO COMPLETO E IMAGENES

Un cambio en el peso bruto modifica la fuerza neta de aceleración y cambia la masa que se acelera. Si la aeronave tiene una relación empuje-peso relativamente alta, el cambio en la fuerza neta de aceleración es leve y el principal efecto en la aceleración se debe al cambio de masa.

Por ejemplo, un aumento del 10% en el peso bruto de despegue causaría:

- Un aumento del 5 por ciento en la velocidad de despegue

- Al menos un 9 por ciento de disminución de la tasa de aceleración

- Al menos un 21 por ciento de aumento en la distancia de despegue

Con las condiciones de la ISA, el aumento del peso de despegue de la Cessna 182 media de 2.400 libras a 2.700 libras (un aumento del 11%) se traduce en un aumento de la distancia de despegue de 440 pies a 575 pies (un aumento del 23%).

En el caso de la aeronave con una elevada relación empuje-peso, el aumento de la distancia de despegue podría ser aproximadamente del 21 al 22 por ciento, pero en el caso de la aeronave con una relación empuje-peso relativamente baja, el aumento de la distancia de despegue sería aproximadamente del 25 al 30 por ciento. Un efecto tan potente requiere una consideración adecuada del peso bruto en la predicción de la distancia de despegue. TEXTO COMPLETO E IMAGENES

El efecto del viento en la distancia de despegue es grande, y también hay que tenerlo en cuenta al predecir la distancia de despegue. El efecto de un viento en contra es permitir que la aeronave alcance la velocidad de despegue a una velocidad inferior, mientras que el efecto de un viento de cola es requerir que la aeronave alcance una mayor velocidad en tierra para lograr la velocidad de despegue.

Un viento en contra que es el 10 por ciento de la velocidad del aire de despegue reduce la distancia de despegue aproximadamente un 19 por ciento. Sin embargo, un viento de cola del 10% de la velocidad de despegue aumenta la distancia de despegue aproximadamente un 21%. En el caso de que la velocidad del viento en contra sea el 50% de la velocidad de despegue, la distancia de despegue sería aproximadamente el 25% de la distancia de despegue con viento cero (75% de reducción). TEXTO COMPLETO E IMAGENES

El efecto del viento en la distancia de aterrizaje es idéntico a su efecto en la distancia de despegue. Ilustra el efecto general del viento mediante el cambio porcentual en la distancia de despegue o aterrizaje en función de la relación entre la velocidad del viento y la velocidad de despegue o aterrizaje.

El efecto de la velocidad de despegue adecuada es especialmente importante cuando las longitudes de las pistas y las distancias de despegue son críticas. Las velocidades de despegue especificadas en el AFM/POH son generalmente las velocidades mínimas de seguridad a las que la aeronave puede despegar. Cualquier intento de despegue por debajo de la velocidad recomendada significa que la aeronave podría entrar en pérdida, ser difícil de controlar o tener un ROC inicial muy bajo. En algunos casos, un AOA excesivo puede no permitir que la aeronave salga del efecto suelo. TEXTO COMPLETO E IMAGENES

Por otra parte, una velocidad del aire excesiva en el despegue puede mejorar el ROC inicial y la "sensación" del avión, pero produce un aumento indeseable de la distancia de despegue. Suponiendo que la aceleración no se vea afectada, la distancia de despegue varía con el cuadrado de la velocidad de despegue.

Por lo tanto, un exceso de velocidad del diez por ciento aumentaría la distancia de despegue en un 21 por ciento. En la mayoría de las condiciones críticas de despegue, este aumento de la distancia de despegue sería prohibitivo, y el piloto debe respetar las velocidades de despegue recomendadas. TEXTO COMPLETO E IMAGENES

El efecto de la altitud de presión y la temperatura ambiente es definir la altitud de densidad y su efecto en el rendimiento de despegue. Mientras que las correcciones posteriores son apropiadas para el efecto de la temperatura en ciertos elementos del rendimiento del motor, la altitud de densidad define los efectos específicos en el rendimiento del despegue. Un aumento de la altitud de densidad puede producir un doble efecto en el rendimiento del despegue:

1. Mayor velocidad de despegue

2. Menor empuje y menor fuerza neta de aceleración

Si una aeronave de determinado peso y configuración se opera a mayores alturas sobre el nivel del mar estándar, la aeronave requiere la misma presión dinámica para ponerse en el aire con el coeficiente de sustentación de despegue. Así, el avión en altura despega a la misma velocidad aérea indicada (IAS) que a nivel del mar, pero debido a la menor densidad del aire, la TAS es mayor. 

El efecto de la altitud de densidad sobre el empuje del motor depende en gran medida del tipo de motor. Un aumento de la altitud por encima del nivel del mar estándar conlleva una disminución inmediata de la potencia del motor recíproco sin sobrealimentación. Sin embargo, un aumento de la altitud por encima del nivel del mar estándar no provoca una disminución de la potencia del motor recíproco sobrealimentado hasta que la altitud supera la altitud crítica de funcionamiento. TEXTO COMPLETO E IMAGENES

En el caso de los propulsores que experimentan una disminución del empuje con el aumento de la altitud, el efecto sobre la fuerza neta de aceleración y la tasa de aceleración puede aproximarse suponiendo una variación directa con la densidad. En realidad, esta variación supuesta se aproximaría mucho al efecto en los aviones con una elevada relación empuje-peso.

Es obligatorio tener en cuenta la altitud de presión y la temperatura para predecir con exactitud la distancia de balanceo en el despegue. Las condiciones más críticas de rendimiento en el despegue son el resultado de alguna combinación de peso bruto elevado, altitud, temperatura y viento desfavorable. En todos los casos, el piloto debe hacer una predicción precisa de la distancia de despegue a partir de los datos de rendimiento del AFM/POH, independientemente de la pista disponible, y esforzarse por lograr un procedimiento de despegue pulido y profesional.

En la predicción de la distancia de despegue a partir de los datos de AFM/POH hay que tener en cuenta las siguientes consideraciones principales: TEXTO COMPLETO E IMAGENES

- Altitud de presión y temperatura: para definir el efecto de la densidad de la altitud en la distancia.

- Peso bruto: un gran efecto sobre la distancia.

- Viento: un gran efecto debido al viento o a la componente del viento a lo largo de la pista.

- Pendiente y estado de la pista: el efecto de una inclinación y el efecto retardador de factores como la nieve o el hielo.