Factores Dado que el peso, la altitud y los cambios de configuración afectan al exceso de empuje y potencia, también afectan al rendimiento de ascenso. El rendimiento de ascenso depende directamente de la capacidad de producir un exceso de empuje o de potencia. Anteriormente en el libro se demostró que un aumento de peso, un aumento de altitud, bajar el tren de aterrizaje o bajar los flaps disminuyen tanto el exceso de empuje como el exceso de potencia para todos los aviones. Por lo tanto, el rendimiento máximo del AOC y del ROC disminuye bajo cualquiera de estas condiciones.
El peso tiene un efecto muy pronunciado en el rendimiento del avión. Si se añade peso a una aeronave, ésta debe volar a una mayor AOA para mantener una altitud y velocidad determinadas. Esto aumenta la resistencia inducida de las alas, así como la resistencia parásita del avión. El aumento de la resistencia significa que se necesita más empuje para superarla, lo que a su vez significa que hay menos empuje de reserva disponible para el ascenso. Los diseñadores de aviones hacen todo lo posible por minimizar el peso, ya que tiene un efecto tan marcado en los factores relativos al rendimiento.
Un cambio en el peso de una aeronave produce un doble efecto en el rendimiento de ascenso. En primer lugar, un cambio en el peso modifica la resistencia y la potencia necesaria. Esto altera la potencia de reserva disponible, que a su vez, afecta tanto al ángulo de ascenso como a la velocidad de ascenso. En segundo lugar, un aumento de peso reduce el ROC máximo, pero la aeronave debe funcionar a una velocidad de ascenso más alta para alcanzar la tasa de ascenso máxima más pequeña. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Un aumento de la altitud también aumenta la potencia necesaria y disminuye la potencia disponible. Por lo tanto, el rendimiento de ascenso de una aeronave disminuye con la altitud. Las velocidades para el ROC máximo, el AOC máximo y las velocidades aéreas de vuelo nivelado máximas y mínimas varían con la altitud. A medida que aumenta la altitud, estas distintas velocidades convergen finalmente en el techo absoluto de la aeronave.
En el techo absoluto, no hay exceso de potencia y sólo una velocidad permite un vuelo estable y nivelado. En consecuencia, el techo absoluto de una aeronave produce un ROC cero. El techo de servicio es la altitud a la que la aeronave no puede ascender a una velocidad superior a 100 pies por minuto - feet per minute (fpm). Normalmente, estos puntos de referencia de rendimiento específicos se proporcionan para la aeronave en una configuración de diseño específica. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
Los términos "carga de potencia", "carga de las alas", "carga de las palas" y "carga de los discos" se utilizan habitualmente en referencia al rendimiento. La carga de potencia se expresa en libras por caballo de potencia y se obtiene dividiendo el peso total de la aeronave por la potencia nominal del motor. Es un factor importante en la capacidad de despegue y ascenso de un avión. La carga del ala se expresa en libras por pie cuadrado y se obtiene dividiendo el peso total de un avión en libras por el área del ala (incluyendo los alerones) en pies cuadrados.
Es la carga de las palas del avión la que determina la velocidad de aterrizaje. La carga de las palas se expresa en libras por pie cuadrado y se obtiene dividiendo el peso total de un helicóptero por el área de las palas del rotor. La carga de las palas no debe confundirse con la carga del disco, que es el peso total de un helicóptero dividido por el área del disco barrido por las palas del rotor. TEXTO COMPLETO E IMAGENES
